2. 公务员
  3. 一、注意事项 1．申论考试，是对分析驾驭材料能力、提出和解决问题能力、文字表达能力的测试。 2．作答参考时限：阅读资料40分钟，作答110分钟。 3．仔细阅读给定的材料，然后按申论要求依次作答，答案书写在指定的位置。 二、给定资料

一、注意事项 1．申论考试，是对分析驾驭材料能力、提出和解决问题能力、文字表达能力的测试。 2．作答参考时限：阅读资料40分钟，作答110分钟。 3．仔细阅读给定的材料，然后按申论要求依次作答，答案书写在指定的位置。 二、给定资料

admin2010-10-17  31
问题 一、注意事项
   1．申论考试，是对分析驾驭材料能力、提出和解决问题能力、文字表达能力的测试。
   2．作答参考时限：阅读资料40分钟，作答110分钟。
   3．仔细阅读给定的材料，然后按申论要求依次作答，答案书写在指定的位置。
二、给定资料
   1．2006年3月30日记者从交管部门获悉，上周北京“122”报警台共接各类警情36920次，比前周上升5%，其中拥堵报警5800余次，拥堵报警中四分之一由人为事故造成。
   上周，事故引发报堵均明显上升。其中，交通事故引发报堵1465次，占报堵总量的25%，比前周上升36%，突出的有立汤路东小口至立水桥、朝北路农民日报社、京顺路五元桥下、机场高速叫元桥、京通辅路会村出口、黄亦路狼垡路口、十八里店北桥下、四惠桥下、黄港路口、来广营、肖村桥下、西红门、东高地至万源路口、北关环岛，与前周相比，放射线路段事故引发报堵有所增加；朝阳和大兴的放射线路段影响较大，共形成堵点7处，占堵点总数的50%。
   上周全市报堵高发路段主要有朝阳管界的国贸桥下、来广营地区、东五环平房桥下；大兴管界的黄亦路金星路口、京良路狼垡路口；延庆管界110国道张山营和延庆山。
   从时段报堵情况看，高峰时段特点明显，早、晚报堵高峰小时分别出现在8至9时和18至 19时，分别报堵774次和539次，上升幅度分别达到19%和37%。
   2．北京市城市道路面积年均以近300万平方米的速度拓展，快速环路加放射性道路的建设突飞猛进，截至2002年底，全市公路通车总电程达14359公里。与此同时，北京市的机动车比13年前翻了近5倍，保有量已超过200万辆。11条主要干道的车速降至平均每小时12公里，有近1/5的路口和路段经常呈现停滞状态。
   拥堵，已经“当之无愧”地成为目前中国的大城市病，也成为居大城市不易的典型表征。
   广州市的道路1997年以来经历了一个爆炸性增长，2002年公路总里程激增至7458公里。1998年至2001年的“中变”期间，广州市城市建设投入资金605.19亿元，起到了立竿见影的效果，市区平均车速从18公里提升到33公里。但让城市管理者措手不及的是，修路的速度远不及车辆下线的速度快。
   3．今年，在二三四环上，将有26个出入口进行调整。六条高速公路今年开工建设，以后进出京将是复式的，每个方向将不止一条高速公路能够进出北京。
   比如从北部进出北京的通道，现在只有八达岭高速，今年就要开工建设京包高速；比如正在建设中的机场二高速，就为进出机场增添第二条通道；还有京津塘高速，正在建设中的京津高速通车后，将进一步缓解京津塘高速的车流，最终将有三条高速连通京津。其他几个方向，比如京石高速方向上，目前正在计划修建新的高速公路。
   4．据报道，从2006年4月1日起，北京市正式解除对1.0升以下小排量汽车的限制。
   解除“限小令”后，长安街的交通流量由刚刚解禁时的没变化，到一周后出现了比较大的流量增幅。记者从帅府园交通队了解到，长安街上每天通过的小排量车已经达到五百辆。在周一早高峰，长安街和二三环的交通流量都比较大。“现在不同刚解禁的时候了，每天在路口执勤时，都能看到不少小排量车从眼前过。”一名在东单路口执勤的交警对记者说道。
   5．2006年以来，随着机动车保有量的不断增长，交通流量明显上升，加之道路施工全面铺开，车路矛盾日显突出，部分点段报堵上升。“交管局指挥小心结合‘122’接报堵情况、路面实地勘察和各交通支大队上报拥堵的情况。对拥堵点段进行了分析、汇总，并通过实地调研，确定出全市周期性拥堵较为突出的点段59处。”
   “我们经过逐一调研分析，造成拥堵的主要有五处原因。”部分施工影响车辆正常行驶造成拥堵；公交车站设置的位置不合理，公交车进出站影响；部分道路公交线路过于集中，缺少相应的停车设施；大规模的小区陆续建成，车辆进出时间集中，缺少相应的道路建设；由于交通参与者自觉遵守交通法规意识不强，影响道路交通安全畅通。
   交通管理部门希望途经拥堵点段的交通参与者，尽量绕行，同时要自觉遵守道路交通安全法，文明行车走路，拥堵时不要争道抢行，不要强行并线加塞，依次排队通行，确保道路交通安全畅通。
   6．现在北京的机动车保有量突破了200万辆，其中私家车就有120多万辆。特别是近年，北京私家车增速加快，修路的速度远远赶不上车辆、流量的快速增长。有数据表明，2002年全市新增机动车27.6万辆；而2005年前8个月，全市又新增机动车24.6万辆，已经逼近上年的总数。北京的汽车时代就这样突然地到来了，但是应该说，北京还远没有准备好。
   目前，北京陷入了“拥有最宽阔的马路，也拥有最宽阔的‘停车场’”的困境，交通拥堵现象日趋严重，严重影响了城市的运转效率，这在客观上阻碍了社会、经济的发展。
   7．近期有关方面的调查显示，多数北京人上班需花费1小时以上的时间。其中，上班花费时间在60～80分钟的占34.30%；上班所需时间超过100分钟的占6.50%；而在20分钟以内即可到达工作地的仅占5.50%。
   8．北京市周边的大型社区正在迅速兴起。城里上班郊区居住成为越来越多的北京人的生活方式。但是，住宅边缘化也带来崭新的城市交通问题，改善城市边缘集团公共交通状况的呼声日益高涨。
   33岁的王先生是一家合资大公司的中层主管。最近一段时间他很为上班发愁。以前公司在东城时，他在北京东北郊的望京买了房子。最近，公司总部搬迁到西客站附近，这样他开车上班一般也要一小时左右。最为关键的是堵车让他受不了，正是干活的好时候，“每天却要白白花费这么多时间在路上，等不起呀”。他想卖掉房子在单位附近再买一套，或者辞去工作找一个离家近的公司。但是，无论怎样选择，都让他难以取舍。
   “城市大了一点儿也不好。”同样住在望京的范女士也对交通问题充满烦恼。“进城的公交车太少了，经常一等就是半个多小时，再加上时不时地塞车，怎么受得了!”她每天要花3个多小时坐公交车。早上挤车到单位，干活都没有精神；晚上挤车回家，累得只想睡觉。
   9．记者从北京市规划委员会了解到，20世纪90年代起，北京市的住宅建设重点从市区转向边缘集团和卫星城镇。不过，最初建成的居民小区大部分在四环以内，近年来集中开发的大规模小区，如望京、北苑等都在四环以外。现在正在建设的居民小区绝大部分都分布在位于郊区的城市边缘地带。
   按照总体规划，边缘地带居住人口将由2000年的140万人增加到2010年的200万人。同时，旧城区的常住人口要逐步向外疏散，目前已经从1990年的175万人降至160万人左右， 2010年要降到150万人以下。这表明，今后许多北京人将会从市区搬到郊区去住。
   每天从绿树成荫的小区出来，乘坐轻轨和快速公交车，或者自己驾车，在一个小时之内就能到达工作单位；紧张工作一天之后，轻松地搭乘快速公交回到家中休憩。这是许多家住城市边缘地带的北京人心中的理想生活方式。不过，美梦成真的前提是拥有一个快捷发达的公交网络。
   北京市规划委员会人士指出，对于北京市边缘地带的交通问题，政府考虑以轨道交通为主。北京市轨道交通线网规划方案已经出台，到2008年全市轨道交通里程将达到300公里， 2020年将超过1000公里；未来10年内，北京市区计划铺设20多条地铁线，轨道交通里程将以每年40公里的速度增长。
   10．北京市公交车的发展状况远远跟不上城市本身的发展。据介绍，最近5年北京市公交总公司所拥有的公交车由8000辆增加到1.4万辆，但是由于改变了车型，新增车辆的载客量只相当于原来的40%。从总体上看，公交车的载客量并没有太大增长。魏民介绍，目前北京公交总公司计划在2008年将公交车增加到1.8万辆。不过，公交车到时能否满足北京人的需求，还很难预测。
   11．北京市将进一步优化公交线网，增加公交车辆，充分挖掘公交的运营潜力，解决日益严重的交通问题。“北京市将像治理大气污染那样来治理北京的交通拥堵．”12月10日，北京市政府新闻办公室主任王惠在“2004年北京交通情况新闻发布会”上宣布。
   “北京交通发展应该从过去只重视发展外延转变为外延和内涵发展并重。”北京市交通管理委员会副主任刘小明说，交通的外延是指道路等基础设施的建设，内涵是指交通系统自身潜力的挖掘和提高交通容量。北京年初就已明确了这个解决交通拥堵的思路。
   12．据介绍，目前全市早晚流量高峰期间，90%以上道路交通处于饱和或超饱和状态，城市道路高峰小时负荷量达518万车公里，全市路网平均负荷度已达70%，其中干道系统达 90%以上，城区道路基本处于拥堵状态，特别是二、三、四环等几条环路和环路之间的联络线，交通拥堵尤为严重。
   13．北京市政府网站“2005年两会市民热点议题调查”显示，住房、外来人口和交通问题以最高的“支持率”分列热点议题排行榜的前三名。
   14．北京市政府有关负责人日前透露，北京市将全面实施公交优先战略，大力发展公共交通，在政府投资方面实现向公共交通倾斜。
   北京市将加大轨道交通、地面公交建设的政府投入，公交投资比例将由以往占交通投资总量的18%提高到50%，今年计划提高到36%。政府还将投资41亿元新建地铁，投资43亿元改造原有地铁。北京市还将实行贴息等财政支持政策，加快公交车辆更新，加大投入，增强公共交通的服务水平和吸引力。
   北京市将借鉴国外先进经验，对现有的公交线网进行优化，逐步解决公交线网不合理问题，因为公共交通是公益事业，今后北京市将逐步建立合理的公交比价关系，解决票价不统一的问题，解决运力资源上的不平衡问题。
   北京市规划建设的6大公交枢纽(东直门、西直门、一亩园、四惠、宋家庄、太平庄)建设，将改变以往那种以开发带建设的做法，改为政府主导。北京市还将采取补助政策，统筹城乡，逐步实现郊区每个行政村都通公交车。目前，这项工作正在调研中。
   在交通疏堵方面，北京市坚持标本兼治，从治标入手，为实现治本赢得时间。市政府将每年解决一部分拥堵点段问题。今年，政府将安排7000万元资金，重点解决拥堵点段、断头路等。北京市政府有关负责人还透露，公交优先关键是路权优先，下一步，北京市将认真研究，进一步落实和体现公交车的路权优先问题。政府还将在政策上、资金上给予公共交通大力支持和帮助。
请以北京市政府有关丁作人员的身份，用2000字左右的篇幅，自拟题目，拟一篇关于北京市交通综合体系的发展战略规划。要求中心明确，内容充实，规划要合理，可行。
选项
答案 北京市交通综合体系发展战略 北京城市交通建设的最终目标是建立一个与城市发展进程相适应的现代化综合交通体系。这一体系具有如下基本功能特征：以社会化公共运输网络为主体，以快速交通为骨干的多层次及多元化交通方式协调运行系统。各子系统(道路、客运、货运及交通管理与控制等)既有良好的外部环境又有合理的内部结构。整个综合交通体系具有足够的容纳能力及自我调节功能。具有先进的运营管理保障系统。 为实现上述战略目标，采取如下基本战略； (1)对交通需求实行“头尾并重”的双向控制模式 一方面对已经出现的交通需求，通过合理组织运输，均衡人流与车流的时空分布，同时充分挖掘现有道路网及客货运输设施的潜力。另一方面，对交通需求的出现实行宏观调控(即所谓“头部”控制)。主要途径是严格控制人口增长(特别是中心区)，改善市区土地使用布局。此外，改善城市客货运输结构，扩大集约化公共运输成分，提高全社会运输效率，最大限度地减少道路交通负荷。 (2)采取快速、大容量交通方式制胜战略 北京是一座古城，由于历史的原因，市区道路交通空间十分有限，拓展新的交通空间也有很大困难。鉴于这样一种特定的环境条件，只有采取快速和大容量的交通战略，以求在有限的空间里获得最大的运输周转能力。按照总体规划，市区道路网是以总长357km的快速系统为骨干的，而且还布置了一个由12条线路构成的快速轨道交通线路(总长300km，大部分为大容量的地铁)。快速道路总长虽然只占全部路网的14%，却可承担路网总负荷量的37%。不仅市区如此，郊区也将建设高速公路系统及快速轨道交通网。 (3)改善系统结构，发挥系统整体协同能力 这一战略的基本思想是：在注重扩展系统空间容量的同时，把更多的注意力放在系统结构的改善上，使每一个交通网络不仅自身结构合理，而且与相关网络之间也要充分协调和匹配。 按照这一战略，我们在注意扩充市区道路网空间容量的同时，逐步调整其功能层次结构，合理安排每个功能层次的衔接关系。同样，我们认真研究了市区出行分布规律，逐步调整公共交通线网(包括地面线及地下轨道线)以及郊区公路网的层次结构及衔接关系。不仅如此，我们还注意处理好上述几种网络之间的协调与匹配关系。 在城市客货运输系统规划中，我们同样极为重视系统结构，即客货运输方式的合理构成。基本战略是不断扩大面向全社会的专业化公共运输在整个运输系统中所占比重，提高系统集约化程度和效率。在北京市总体规划中，2010年市区公共客运承担的出行量所占比重将由目前的36.3%提高到59.4%；2010年具有适度规模的专业化货运企业承担货运量将占全市汽车货运量的48%，比1990年提高33个百分点。 为了保证上述基本战略的顺利实施，必须有合理的交通政策及相应技术措施： (1)交通投资政策 建国后的相当长一段时期内，城市交通投资比例(与城市基本建设规模相比较而言)偏低，大致占基建投资总额的3%～6%左右。不仅如此，投资主要唯政府一家，资金筹措无固定渠道，与城市土地开发进程没有内在的关联。调整交通投资政策，主要包括以下三方面内容： 在交通产业政策基础上，打破传统投资体制，确立多主体的投资体制及相应于此的多元化投资渠道。按照不同投资主体可划分为国家、地方政府、交通运输企业、土地开发商及财政金融集团等投资渠道体系。 按照“资源共享，有偿使用”原则，建立合理的交通设施使用收费标准及收费办法。当前亟待解决的是公共客运票价过低的问题。对于市区城市道路的使用，可考虑以附加税的征收(例如汽油税或轮胎税)方式解决收费问题。此外，要考虑建立“城市交通发展基金”，其来源主要依靠城市土地批租、土地增值税及车辆购置附加费等。 确定城市交通系统内部的投资分配比例，以保证各个子系统协调发展。经测算，当前比较适宜的分配比例是：城市道路占30%，轨道交通占35%，公共汽车(含小公共汽车、出租车)占 15%，公共货运占14%，交通管理占6%。 (2)公共客运发展政策 首先是调整政府公共客运的扶持政策，逐步减少直接的亏损补偿，将单纯的财政支持转变为以改善经营环境为宗旨的多方面综合扶持。其次，要彻底改革经营体制和运营机制，逐步转向“专利经营，有限竞争，自负盈亏，自主经营，政府监督”的企业化经营方式。第三，调整运输网络和运力构成，建立以快速轨道交通及地面准快速公共交通为骨干的综合客运系统。 (3)城市货运发展政策 改革公路货运管理体制，作为政府职能的行业管理与企业经营活动彻底分开。建立适度规模的专业运输网络及发育的运榆市场。 (4)城市道路与公路发展政策 坚定不移地发展快速路及高等级公路，同时重视城市支路系统及郊区乡镇公路网的建设。提高路网密度的同时，合理调整路网系统的功能层次。
解析
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